Xe đầu kéo chiếm ưu thế
Theo thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), TP.HCM có tới 12.000 xe đầu kéo chuyên dùng vận chuyển hàng hóa đặc chủng và hàng container ra vào cảng. VPA còn dự báo trong quý I/2012 sẽ tiếp tục có khoảng 1 triệu container hàng hóa XNK thông qua khu vực.
Nhiều cảng hiện nay container nằm chất đống, chờ xe đầu kéo “cõng” từng chiếc một
|
2 năm qua, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển của TP.HCM đã giảm khá mạnh (từ 74 triệu tấn vào năm 2009 còn 70 triệu tấn vào năm 2010 và 58,19 triệu tấn năm 2011). Điều đáng nói một số cảng nước sâu ở khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn đạt mức tăng trưởng khá cao về hàng container XNK, cao nhất đã ở mức 24%/năm.
Hàng hóa XNK bằng container của cụm cảng số 5 này cũng đã chiếm trên 2/3 trong số 6,6 triệu tấn hàng hóa đóng container của cả nước. Riêng vận tải container tại cụm cảng Cát Lái và Thị Vải - Cái Mép đã đạt 2,9 triệu tấn hàng đóng container/năm. Điều đó cho thấy sự tăng trưởng nhanh về lượng hàng hóa đóng container qua các cảng biển đã tạo cơ hội cho hoạt động vận chuyển container ra vào cảng phát triển mạnh.
Công ty TNHH XDTM Lộc Thiên Phúc chuyên vận chuyển hàng hóa bằng sà lan cho rằng, với đường thủy, một sà lan chở được từ 16 tới 150 container. Trong khi đường bộ, nhiều nhất một xe cũng chỉ chở được 2 container 20feet. Xe đầu kéo chạy từ Bà Rịa - Vũng Tàu về thành phố mỗi ngày chỉ được từ 1 đến 2 chuyến trong khi xà lan chạy từ khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải về tới Cát Lái chỉ hết 6 đến 7 tiếng. Không những vận chuyển nhanh mà giá thành vận chuyển bằng sà lan rẻ hơn rất nhiều, cao nhất cũng chỉ bằng 2/3 so với giá cước xe đầu kéo.
Tuy vậy hoạt động vận chuyển đường bộ phát triển rầm rộ, bình quân cứ mỗi tháng có tới 300.000 container ra vào cảng, chủ yếu được vận chuyển bằng xe đầu kéo. Ngược với sự phát triển mạnh của xe đầu kéo, vận chuyển container bằng sà lan thì ngày càng ì ạch.
Nguyên nhân
Lý do khiến sà lan khó cạnh tranh lại với xe đầu kéo có nhiều, ví nhụ như việc khó thực hiện sang mạn container khi chuyển hàng từ tàu lớn sang sà lan ngay tại cảng do đòi hỏi thiết bị cẩu và nhất là thiếu cầu cảng... Hơn nữa, không có quy định nào bắt buộc các cảng, đại lý tàu biển phải sử dụng đường thủy nội địa để vận chuyển hàng bằng container. Do đó tình trạng container XNK về cảng nằm chất đống, chờ xe đầu kéo “cõng” từng chiếc một đang là một thách thức không nhỏ với các doanh nghiệp.
Với cảng Cát Lái, đơn vị chiếm tới 81% thị phần container XNK của khu vực TP.HCM và 40% của cả nước, từ lâu cảng này đã đầu tư tới 25 sà lan với tổng sức chở trên 1.750 container/lượt vận chuyển. Năng lực vận tải dư, năm 2010 đội sà lan thuộc doanh nghiệp cảng Cát Lái cũng đã mở tuyến TP.HCM đi cảng Cần Thơ và tới Mỹ Thới, An Giang. Nhưng theo ông Ngô Minh Thuấn, Phó tổng giám đốc cảng Cát Lái, hàng không nhiều, đơn vị này cũng chỉ sử dụng loại sà lan có sức chở 24 và 36 container để chạy hàng ngày.
Tuyến chạy ven biển qua Cần Thơ, An Giang đi Campuchia cũng chỉ có loại sà lan tải trọng chừng 128 - 150 container. Dù đã có đội sà lan lớn mạnh như vậy nhưng cảng cũng vẫn phải đầu tư thêm đội xe đầu kéo lên tới 300 chiếc để vận chuyển container trên đường bộ.
Cũng vậy, đội sà lan của cảng Cát Lái, đội tàu 10 chiếc loại 26 container của Công ty CP Hàng hải Sài Gòn cũng chỉ vận chuyển được 2 chuyến xuôi ngược mỗi ngày từ TP.HCM đi Cần Thơ, Mỹ Thới. Tổng mỗi tháng chở được chừng 1.500 container. Thậm chí các đội sà lan này cũng rơi vào tình trạng thiếu hàng dù đã phải gom từng container lẻ.
Nghịch lý thừa thiếu đang trở thành mối lo chung của các doanh nghiệp. Ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM chia sẻ, thời gian qua các doanh nghiệp vận tải bằng xe đầu kéo đang gồng mình với nhiều chi phí ngày càng tăng. Có những doanh nghiệp chỉ hoạt động cầm cự.
Nhưng hiện nay các chủ hàng vẫn không mặn mà với sà lan. Tương lai, nếu việc vận tải bằng xe đầu kéo tiếp tục tăng, đây là một vấn đề nan giải đối việc giảm áp lực cho vận tải đường bộ.